Véhicules utilitaires électroniques
E-Trucks et service d’une seule source
18 decembre 2024 agvs-upsa.ch – Certaines entreprises de logistique sont tout simplement obligées d’acheter des camions électriques – parce que le client le souhaite. Mais la technique est-elle déjà prête à être utilisée au quotidien ? Le groupe Auto AG à Rothenburg LU pense que oui. Pour ses camions de la marque chinoise BYD, elle offre un service dans toute la Suisse sur onze sites d’Auto AG Truck. Rainer Klose
Véhicules utilitaires électroniques de Chine en Suisse : Pascal Job, directeur de BF Import, une filiale du groupe Auto AG, montre ici BYD ETM6 (à g.) et BYD ET-8 H. Photos : médias de l’UPSA
Pause de midi à Rothenburg (LU). Nous sommes dans la cour intérieure d’Auto AG Truck, entourés de portes d’ateliers de camions. Le silence est tel qu’on pourrait faire la sieste, alors qu’un camion électrique de 8,6 tonnes de charge utile est en train de manoeuvrer ici. Tant que le camion roule en marche avant, on n’entend qu’un fin sifflement ; en marche arrière, c’est surtout le bip d’avertissement typique et obligatoire qui retentit. Le camion gris inhabituellement silencieux avec sa malle blanche provient du constructeur chinois BYD et vient d’arriver. Sous la cabine du BYD ET-8 H, il n’y a pas de diesel, mais une transmission électrique de 180 kW (245 ch). Des batteries au lithium-phosphate de fer d’une capacité de 255 kWh sont installées entre les essieux pour une autonomie pouvant atteindre 220 kilomètres. Au volant, Pascal Job, directeur de BF Import AG, filiale à 100 % du groupe Auto AG. L’équipe de la nouvelle entreprise s’occupe de l’importation, de l’homologation, de la distribution ainsi que de l’après-vente et veut rendre les camions électriques de BYD populaires en Suisse, peut-être même dépasser les constructeurs européens établis. Une expérience audacieuse, mais avec un grand potentiel : l’homme semble préparé. Son entreprise aussi. Pascal Job est un vieux routier du véhicule utilitaire. Il connaît le secteur depuis 2007 et a déjà travaillé pour diverses marques de camions en Suisse et en Autriche. Job sait que pour vendre des camions, il ne suffit pas d’avoir des véhiculesd’essai élégants, mais qu’il faut avant tout proposer un service qui inspire confiance. « Ceux qui vendent des camions savent qu’au bout de quelques minutes, le client demande : où êtes-vous chez vous ? Où réparez-vous les véhicules ? Et : « Quels sont vos horaires d’ouverture ? » Pascal Job a une réponse : « Auto AG Truck, qui effectue les travaux d’entretien et de réparation, compte 13 établissements répartis sur onze sites en Suisse alémanique et au Tessin. Pour nos clients actuels et futurs, les établissements de ces régions sont, à quelques exceptions près, accessibles en 60 minutes maximum », promet Job. Et si un client d’une autre région souhaite acheter ses camions BYD ? « Ensuite, nous trouverons un partenaire de service là-bas. »
Sous un couvercle (retiré pour la photo), l’ET-8 H abrite des batteries de 255 kWh entre les essieux.
Pourquoi des camions chinois ?
La Suisse devient ainsi le pays pionnier d’Europe occidentale pour les camions BYD. Le siège européen de BYD aux Pays-Bas fournit jusqu’à présent des importateurs en Grèce, en Hongrie, en Slovaquie et en Pologne. L’Europe occidentale est encore une tache blanche. Néanmoins, BF Import AG a délibérément opté pour la marque chinoise. Job l’explique ainsi : « Les constructeurs européens ont souvent développé leurs camions électriques sur la base de modèles fonctionnant au diesel ». BYD, en revanche, a été fondée en 1995 et a grandi en tant que fabricant de batteries de téléphones portables. la production de voitures de tourisme a débuté en 2003, suivie en 2013 par celle de camions et de bus. « Ici, les composants clés sont d’un seul tenant – de la technologie des batteries aux moteurs, en passant par l’électronique de puissance et la gestion des batteries, BYD produit tous les composants clés en interne. »
Pour convaincre les clients, BF Import AG a préparé trois modèles de démonstration : le plus grand modèle est le BYD ET-8 H (véhicule à châssis de 19 tonnes) avec une charge utile de 8,6 tonnes. En outre, il existe deux variantes du modèle plus petit BYD ETM6 (véhicule à châssis de 7,5 tonnes) avec une charge utile de 2,6 tonnes (caisse, empattement de 4200 mm) et de 3,2 tonnes (caisse à pont, empattement de 3360 mm). Lors de notre visite, un ETM6 à plateau se trouve dans la cour d’Auto AG Truck. « Aucun contrat de vente n’a encore été signé », reconnaît Pascal Job lors de notre visite à la mi-novembre. Mais il sent déjà de l’intérêt. « L’un de nos clients potentiels conduit pour un magasin de meubles et a reçu une demande du siège du groupepour s’équiper de camions sans émissions de CO2 ». Des grossistes suisses en produits alimentaires auraient également des exigences similaires pour leurs transporteurs. Il existe également une demande de la part des organisations de l’administration publique. Mais un calcul propre au transporteur pourrait également conduire à un changement. Jusqu’en 2030, les camions électriques sont exemptés de la RPLP. « Un camion de distribution de taille moyenne, qui parcourt 100 000 kilomètres par an, coûte environ 40 000 francs de RPLP par an, calcule Job, à cela s’ajoute le fait que les exploitants d’une certaine taille peuvent acheter l’électricité moins cher sur le marché libre.
Conseils détaillés avant l’achat
Mais il est clair que les acheteurs potentiels de ont besoin de conseils de vente nettement plus détaillés que les acheteurs de camions diesel. « Les séries actuelles de BYD ETM6, respectivement BYD ET-8 H, sont disponibles avec une batterie de taille uniforme », explique Job. « Mais dès 2025, il sera possible de choisir entre différentes tailles de batteries. » À partir de là, le vendeur devra poser les bonnes questions. « Je dois savoir dans quelle région le véhicule sera utilisé, quelle est la durée des tournées, quel est le poids typique du chargement et s’il est possible de recharger l’énergie sur le trajet de livraison », explique Job. La batterie la plus grande n’est pas toujours la meilleure solution. « Une batterie trop grande qui n’est utilisée qu’à moitié est un capital d’investissement mort – et en plus, elle réduit la charge utile. » Il y a donc encore beaucoup à apprendre pour les pionniers de l’ère électronique. Une fois toutes les photos dans la boîte, nous rentrons au siège de l’entreprise à bord de l’ETM6. Pascal Job se gare dans la cour. Ce silence est à nouveau frappant. Et nous pensons : ce serait bien si le trafic de distribution en centre-ville pouvait un jour se contenter de véhicules aussi silencieux.
Véhicules utilitaires électroniques de Chine en Suisse : Pascal Job, directeur de BF Import, une filiale du groupe Auto AG, montre ici BYD ETM6 (à g.) et BYD ET-8 H. Photos : médias de l’UPSA
Pause de midi à Rothenburg (LU). Nous sommes dans la cour intérieure d’Auto AG Truck, entourés de portes d’ateliers de camions. Le silence est tel qu’on pourrait faire la sieste, alors qu’un camion électrique de 8,6 tonnes de charge utile est en train de manoeuvrer ici. Tant que le camion roule en marche avant, on n’entend qu’un fin sifflement ; en marche arrière, c’est surtout le bip d’avertissement typique et obligatoire qui retentit. Le camion gris inhabituellement silencieux avec sa malle blanche provient du constructeur chinois BYD et vient d’arriver. Sous la cabine du BYD ET-8 H, il n’y a pas de diesel, mais une transmission électrique de 180 kW (245 ch). Des batteries au lithium-phosphate de fer d’une capacité de 255 kWh sont installées entre les essieux pour une autonomie pouvant atteindre 220 kilomètres. Au volant, Pascal Job, directeur de BF Import AG, filiale à 100 % du groupe Auto AG. L’équipe de la nouvelle entreprise s’occupe de l’importation, de l’homologation, de la distribution ainsi que de l’après-vente et veut rendre les camions électriques de BYD populaires en Suisse, peut-être même dépasser les constructeurs européens établis. Une expérience audacieuse, mais avec un grand potentiel : l’homme semble préparé. Son entreprise aussi. Pascal Job est un vieux routier du véhicule utilitaire. Il connaît le secteur depuis 2007 et a déjà travaillé pour diverses marques de camions en Suisse et en Autriche. Job sait que pour vendre des camions, il ne suffit pas d’avoir des véhiculesd’essai élégants, mais qu’il faut avant tout proposer un service qui inspire confiance. « Ceux qui vendent des camions savent qu’au bout de quelques minutes, le client demande : où êtes-vous chez vous ? Où réparez-vous les véhicules ? Et : « Quels sont vos horaires d’ouverture ? » Pascal Job a une réponse : « Auto AG Truck, qui effectue les travaux d’entretien et de réparation, compte 13 établissements répartis sur onze sites en Suisse alémanique et au Tessin. Pour nos clients actuels et futurs, les établissements de ces régions sont, à quelques exceptions près, accessibles en 60 minutes maximum », promet Job. Et si un client d’une autre région souhaite acheter ses camions BYD ? « Ensuite, nous trouverons un partenaire de service là-bas. »
Sous un couvercle (retiré pour la photo), l’ET-8 H abrite des batteries de 255 kWh entre les essieux.
Pourquoi des camions chinois ?
La Suisse devient ainsi le pays pionnier d’Europe occidentale pour les camions BYD. Le siège européen de BYD aux Pays-Bas fournit jusqu’à présent des importateurs en Grèce, en Hongrie, en Slovaquie et en Pologne. L’Europe occidentale est encore une tache blanche. Néanmoins, BF Import AG a délibérément opté pour la marque chinoise. Job l’explique ainsi : « Les constructeurs européens ont souvent développé leurs camions électriques sur la base de modèles fonctionnant au diesel ». BYD, en revanche, a été fondée en 1995 et a grandi en tant que fabricant de batteries de téléphones portables. la production de voitures de tourisme a débuté en 2003, suivie en 2013 par celle de camions et de bus. « Ici, les composants clés sont d’un seul tenant – de la technologie des batteries aux moteurs, en passant par l’électronique de puissance et la gestion des batteries, BYD produit tous les composants clés en interne. »
Pour convaincre les clients, BF Import AG a préparé trois modèles de démonstration : le plus grand modèle est le BYD ET-8 H (véhicule à châssis de 19 tonnes) avec une charge utile de 8,6 tonnes. En outre, il existe deux variantes du modèle plus petit BYD ETM6 (véhicule à châssis de 7,5 tonnes) avec une charge utile de 2,6 tonnes (caisse, empattement de 4200 mm) et de 3,2 tonnes (caisse à pont, empattement de 3360 mm). Lors de notre visite, un ETM6 à plateau se trouve dans la cour d’Auto AG Truck. « Aucun contrat de vente n’a encore été signé », reconnaît Pascal Job lors de notre visite à la mi-novembre. Mais il sent déjà de l’intérêt. « L’un de nos clients potentiels conduit pour un magasin de meubles et a reçu une demande du siège du groupepour s’équiper de camions sans émissions de CO2 ». Des grossistes suisses en produits alimentaires auraient également des exigences similaires pour leurs transporteurs. Il existe également une demande de la part des organisations de l’administration publique. Mais un calcul propre au transporteur pourrait également conduire à un changement. Jusqu’en 2030, les camions électriques sont exemptés de la RPLP. « Un camion de distribution de taille moyenne, qui parcourt 100 000 kilomètres par an, coûte environ 40 000 francs de RPLP par an, calcule Job, à cela s’ajoute le fait que les exploitants d’une certaine taille peuvent acheter l’électricité moins cher sur le marché libre.
Conseils détaillés avant l’achat
Mais il est clair que les acheteurs potentiels de ont besoin de conseils de vente nettement plus détaillés que les acheteurs de camions diesel. « Les séries actuelles de BYD ETM6, respectivement BYD ET-8 H, sont disponibles avec une batterie de taille uniforme », explique Job. « Mais dès 2025, il sera possible de choisir entre différentes tailles de batteries. » À partir de là, le vendeur devra poser les bonnes questions. « Je dois savoir dans quelle région le véhicule sera utilisé, quelle est la durée des tournées, quel est le poids typique du chargement et s’il est possible de recharger l’énergie sur le trajet de livraison », explique Job. La batterie la plus grande n’est pas toujours la meilleure solution. « Une batterie trop grande qui n’est utilisée qu’à moitié est un capital d’investissement mort – et en plus, elle réduit la charge utile. » Il y a donc encore beaucoup à apprendre pour les pionniers de l’ère électronique. Une fois toutes les photos dans la boîte, nous rentrons au siège de l’entreprise à bord de l’ETM6. Pascal Job se gare dans la cour. Ce silence est à nouveau frappant. Et nous pensons : ce serait bien si le trafic de distribution en centre-ville pouvait un jour se contenter de véhicules aussi silencieux.
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