Intervista a Mario Gutmann
«L’elettrificazione è il moderno commercio delle indulgenze»
9 gennaio 2020 agvs-upsa.ch – Nella rete mondiale di sedi Bosch, la Robert Bosch GmbH di Bamberg (Germania) è un importante stabilimento nella produzione di sistemi di iniezione per motori a benzina e diesel, oltre a essere il principale sito produttivo tedesco con oltre 7000 dipendenti. Bosch intende espandere ora lo stabilimento bavarese per avviare la produzione di celle a combustibile. Mario Gutmann, presidente del consiglio di fabbrica, critica quella che considera una corsa a senso unico verso la mobilità elettrica.
sco/jas. Signor Gutmann, mobilità personalizzata, interconnessa, automatizzata e una crescente varietà di motorizzazioni. Come fornitore, non c’è il rischio di non riuscire a tenere il passo?
Mario Gutmann, presidente del consiglio di fabbrica della Robert Bosch GmbH di Bamberg: Bisogna innanzitutto fare una distinzione: il fornitore offre ciò che richiede il mercato, e il mercato è determinato ancora dagli OEM, ossia dai costruttori di automobili. La difficoltà è che questi non sono aperti alle nuove tecnologie, ma spingono lo sviluppo a senso unico verso l’elettrificazione basata sulle batterie agli ioni di litio. Noi fornitori siamo in seconda fila; non siamo noi i motori di questo sviluppo, bensì lo seguiamo a ruota.
Ma questo non vale anche per i costruttori, che sono guidati della politica?
Esattamente. E l’intero andamento si sviluppa all’insegna della «CO2». Se i costruttori vogliono raggiungere gli obiettivi per le flotte di 95 grammi di CO2 per chilometro, secondo l’attuale punto di vista è necessaria la mobilità elettrica, poiché nelle flotte sono inclusi i veicoli elettrici a zero emissioni di CO2. Il problema è che queste emissioni zero non sono per niente reali. Se si considera il veicolo elettrico dalla sua nascita allo smaltimento, non è affatto privo di CO2, ma genera CO2 tanto quanto i veicoli con altre tecnologie motore. In fin dei conti l’elettrificazione non è altro che una lettera di indulgenza a Bruxelles da parte dei costruttori. A partire dal 2020, i costruttori dovranno versare a Bruxelles 95 euro per ogni veicolo e grammo per cui non raggiungeranno l’obiettivo, pena sanzioni miliardarie a due cifre. Per evitarle a tutti i costi, inzeppano le loro flotte di veicoli elettrici a zero grammi di CO2 come consentito dalla politica, con l’unico obiettivo di evitare sanzioni.
E i costruttori tedeschi ce la faranno?
No, certamente no. Ma se la discussione riguardasse davvero la mobilità a emissioni zero, si alimenterebbero i circa 47 milioni di motori a combustione già in circolazione in Germania con combustibili sintetici privi di CO2. A questo scopo dovremmo promuovere la tecnologia power-to-gas. Invece, la mobilità senza CO2 è concepita solo in direzione delle motorizzazioni elettriche a batteria. Ciò rende estremamente difficile agire in altre direzioni secondo il principio dell’apertura a varie tecnologie.
Come spiega questa discussione a senso unico e questa corsa a senso unico verso la mobilità elettrica?
Se un costruttore di automobili è autorizzato a includere nella sua flotta veicoli elettrici a zero grammi di CO2 e vuole evitare sanzioni, è ovvio che punti tutto su un solo cavallo. A mio parere, dietro a tutto ciò c’è un lobbismo spicciolo ma molto efficace. Non capisco perché si permetta di offrire al consumatore un quadro così palesemente forviante: consentire di includere nelle flotte i veicoli elettrici a emissioni zero per raggiungere gli obiettivi, senza considerare le emissioni per la produzione sia dei veicoli che dell’energia, significa gettare fumo negli occhi. Questo mi disturba enormemente.
Afferma che i 47 milioni di motori a combustione in Germania potrebbero funzionare con carburanti sintetici a emissioni zero. Però anche questa è un’utopia...
È vero, oggi le capacità non sono ancora sufficienti, ma bisogna fare un primo passo. C’è il cosiddetto R33 Blue Diesel, che è costituito per il 33 percento da carburanti rinnovabili, in grado di ridurre le emissioni di CO2almeno del 20 percento. E il margine di crescita è enorme, basta solo iniziare! Se non si dà spazio ai carburanti sintetici, non potremo mai coglierne i vantaggi. Il classico problema dell’uovo e della gallina.
Qualche settimana fa, nell’ambito del salone dei veicoli commerciali Transport-CH, si è svolto in Svizzera il Mobility-Forum. In quell’occasione, Bastien Girod, consigliere nazionale dei Verdi, ha espresso l’opinione che gli e-fuel hanno già perso contro la motorizzazione elettrica a batteria. Lei cosa ne pensa?
L’innovazione può fare progressi solo se è sostenuta dalla politica. Al momento avviene piuttosto il contrario. Faccio presente che metà delle auto in circolazione oggi lo sarà ancora tra 10 anni. Non è così semplice liberarsi di queste vetture. Anche nel 2030, almeno l’80 percento dei veicoli in circolazione avrà ancora un motore a combustione. Un’auto ha in media 15-18 anni di vita, tra primo, secondo, terzo e quarto proprietario. Pertanto le auto che compriamo oggi saranno ancora in circolazione tra dieci anni. Come può funzionare la mobilità elettrica in questo scenario?
Quindi, secondo lei, avrebbe senso investire negli e-fuel che andrebbero ad alimentare proprio questo 80 percento?
Vede, il punto è proprio questo! Se l’obiettivo fosse questo, nessuno acquisterebbe un’auto elettrica. Invece, si vuole prendere ad ogni costo una nuova direzione e per farlo occorre demonizzare il vecchio.
Quale sarà la situazione dell’industria automobilistica tedesca nel 2035?
Oggi nessuno lo sa. Credo che sulle strade avremo un mix composto da motori tradizionali a combustione interna, veicoli ibridi, elettrici e a idrogeno. Anche i veicoli elettrici hanno la loro ragion d’essere, soprattutto nelle aree urbane dove sono sufficienti brevi tragitti. Ma non possiamo evitare il tema delle celle a combustibile, perché i camion o i veicoli a lunga percorrenza non possono funzionare efficientemente a batteria. E qui sorge un altro problema: che parliamo di carburanti sintetici, batterie o celle a combustibile, non possiamo prescindere dalle energie rinnovabili se vogliamo ottenere tecnologie CO2 neutre. E prima di segare le gambe al motore a combustione, che l’industria conosce molto bene, ci devono essere le basi per la nuova tecnologia, ossia l’elettricità rinnovabile, cosa che al momento purtroppo non c’è. E qui incontriamo un altro problema ancora: l’elettricità rinnovabile deve poter essere accumulata in qualche modo, e nemmeno questo è possibile oggi. Ecco perché le nostre pale eoliche sono ferme anche quando c’è vento. L’energia elettrica deve quindi essere trasformata in un mezzo che si possa conservare. Un mezzo di questo tipo potrebbe essere l’idrogeno per accendere la cella a combustibile o i carburanti sintetici per l’azionamento del motore a combustione. La batteria di un veicolo elettrico non è molto adatta ad accumulare energia, soprattutto in caso di grandi quantità. Infatti, da un lato richiede batterie più grandi e quindi più pesanti e, dall’altro, durante il processo di ricarica disperde energia, soprattutto ad alte velocità di ricarica.
Ogni anno la Germania paga centinaia di milioni di euro di compensazione ai gestori di impianti eolici che non riescono a immettere in rete elettricità nelle ore di punta.
Esattamente. Quando vediamo le pale eoliche ferme, non è perché non c’è vento, ma perché le pale sono volutamente posizionate nel vento in modo da non poter produrre elettricità. E questo perché la rete è satura. La soluzione è riuscire ad accumulare l’energia generata. Ed è qui che entrano di nuovo in gioco i carburanti sintetici. Per produrli è necessaria l’acqua e la migliore elettricità possibile da fonti energetiche rinnovabili e da CO2. Ciò significa che l’elettricità in eccesso da fonti rinnovabili, che oggi non può essere conservata, può essere resa cumulabile a lungo termine con la produzione dei cosiddetti e-fuel, contribuendo così a risolvere il problema del suo accumulo. La batteria di un’auto elettrica non ne è capace. Al contrario, se un milione di automobilisti in Germania volessero ricaricare contemporaneamente i loro veicoli elettrici, avremmo bisogno di una capacità di rete sei volte superiore a quella attuale, che in più dovrebbe essere possibilmente rinnovabile. L’intera offensiva elettrica non considera tutti gli aspetti dall’inizio alla fine.
Dal momento che ora difende con tanta passione la causa del carburanti sintetici, potrei controbattere che come rappresentante Bosch cerca solo di tirare acqua al suo mulino. Dopotutto, fa parte anche lei di una lobby.
Sì, la Bosch di Bamberg difende al 100 percento il motore a combustione, che però continua a essere indispensabile come tecnologia di transizione. Non è che basta schioccare le dita per avere subito solo auto elettriche, con celle a combustibile o e-fuel. Questa evoluzione richiede tempo. Dobbiamo ottimizzare l’esistente e affrontare le nuove possibilità aperti alle varie tecnologie. E questo non succede certo da un giorno all’altro. È un fatto che nel mondo si vendono sempre meno veicoli. Questo è dovuto in parte alle campagne di mobilità nel trasporto pubblico e al cambiamento dei comportamenti di mobilità nella società nel suo complesso; in parte perché oggi nessuno sa cosa comprare: un’auto tradizionale, ibrida o elettrica? O meglio aspettare la cella a combustibile? Tutto questo inibisce la crescita.
Fa riflettere il fatto che se si cerca un posto di lavoro sul vostro sito web, si trovano quasi solo posti di tirocinio. È l’espressione di questa stagnazione?
In termini di suddivisione della produzione, per ogni dieci persone circa che lavorano al diesel ce ne sono tre che si occupano del benzina e solo una che lavora sull’elettrico. Ecco la risposta alla sua domanda: l’elettrico costerà molti posti di lavoro, nove su dieci per la precisione. Alla luce di questo sviluppo, non credo di dover spiegare che ha poco senso assumere gente nuova. Ci siamo resi conto che il motore a combustione arriverà prima o poi al capolinea e che quindi dobbiamo intraprendere nuove strade. Ma non conosco nessun prodotto che possa generare nel prossimo futuro tanta occupazione quanto il diesel. Questo è fatale, per noi e per l’intera industria automobilistica.
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sco/jas. Signor Gutmann, mobilità personalizzata, interconnessa, automatizzata e una crescente varietà di motorizzazioni. Come fornitore, non c’è il rischio di non riuscire a tenere il passo?
Mario Gutmann, presidente del consiglio di fabbrica della Robert Bosch GmbH di Bamberg: Bisogna innanzitutto fare una distinzione: il fornitore offre ciò che richiede il mercato, e il mercato è determinato ancora dagli OEM, ossia dai costruttori di automobili. La difficoltà è che questi non sono aperti alle nuove tecnologie, ma spingono lo sviluppo a senso unico verso l’elettrificazione basata sulle batterie agli ioni di litio. Noi fornitori siamo in seconda fila; non siamo noi i motori di questo sviluppo, bensì lo seguiamo a ruota.
Ma questo non vale anche per i costruttori, che sono guidati della politica?
Esattamente. E l’intero andamento si sviluppa all’insegna della «CO2». Se i costruttori vogliono raggiungere gli obiettivi per le flotte di 95 grammi di CO2 per chilometro, secondo l’attuale punto di vista è necessaria la mobilità elettrica, poiché nelle flotte sono inclusi i veicoli elettrici a zero emissioni di CO2. Il problema è che queste emissioni zero non sono per niente reali. Se si considera il veicolo elettrico dalla sua nascita allo smaltimento, non è affatto privo di CO2, ma genera CO2 tanto quanto i veicoli con altre tecnologie motore. In fin dei conti l’elettrificazione non è altro che una lettera di indulgenza a Bruxelles da parte dei costruttori. A partire dal 2020, i costruttori dovranno versare a Bruxelles 95 euro per ogni veicolo e grammo per cui non raggiungeranno l’obiettivo, pena sanzioni miliardarie a due cifre. Per evitarle a tutti i costi, inzeppano le loro flotte di veicoli elettrici a zero grammi di CO2 come consentito dalla politica, con l’unico obiettivo di evitare sanzioni.
E i costruttori tedeschi ce la faranno?
No, certamente no. Ma se la discussione riguardasse davvero la mobilità a emissioni zero, si alimenterebbero i circa 47 milioni di motori a combustione già in circolazione in Germania con combustibili sintetici privi di CO2. A questo scopo dovremmo promuovere la tecnologia power-to-gas. Invece, la mobilità senza CO2 è concepita solo in direzione delle motorizzazioni elettriche a batteria. Ciò rende estremamente difficile agire in altre direzioni secondo il principio dell’apertura a varie tecnologie.
Come spiega questa discussione a senso unico e questa corsa a senso unico verso la mobilità elettrica?
Se un costruttore di automobili è autorizzato a includere nella sua flotta veicoli elettrici a zero grammi di CO2 e vuole evitare sanzioni, è ovvio che punti tutto su un solo cavallo. A mio parere, dietro a tutto ciò c’è un lobbismo spicciolo ma molto efficace. Non capisco perché si permetta di offrire al consumatore un quadro così palesemente forviante: consentire di includere nelle flotte i veicoli elettrici a emissioni zero per raggiungere gli obiettivi, senza considerare le emissioni per la produzione sia dei veicoli che dell’energia, significa gettare fumo negli occhi. Questo mi disturba enormemente.
Afferma che i 47 milioni di motori a combustione in Germania potrebbero funzionare con carburanti sintetici a emissioni zero. Però anche questa è un’utopia...
È vero, oggi le capacità non sono ancora sufficienti, ma bisogna fare un primo passo. C’è il cosiddetto R33 Blue Diesel, che è costituito per il 33 percento da carburanti rinnovabili, in grado di ridurre le emissioni di CO2almeno del 20 percento. E il margine di crescita è enorme, basta solo iniziare! Se non si dà spazio ai carburanti sintetici, non potremo mai coglierne i vantaggi. Il classico problema dell’uovo e della gallina.
Qualche settimana fa, nell’ambito del salone dei veicoli commerciali Transport-CH, si è svolto in Svizzera il Mobility-Forum. In quell’occasione, Bastien Girod, consigliere nazionale dei Verdi, ha espresso l’opinione che gli e-fuel hanno già perso contro la motorizzazione elettrica a batteria. Lei cosa ne pensa?
L’innovazione può fare progressi solo se è sostenuta dalla politica. Al momento avviene piuttosto il contrario. Faccio presente che metà delle auto in circolazione oggi lo sarà ancora tra 10 anni. Non è così semplice liberarsi di queste vetture. Anche nel 2030, almeno l’80 percento dei veicoli in circolazione avrà ancora un motore a combustione. Un’auto ha in media 15-18 anni di vita, tra primo, secondo, terzo e quarto proprietario. Pertanto le auto che compriamo oggi saranno ancora in circolazione tra dieci anni. Come può funzionare la mobilità elettrica in questo scenario?
Quindi, secondo lei, avrebbe senso investire negli e-fuel che andrebbero ad alimentare proprio questo 80 percento?
Vede, il punto è proprio questo! Se l’obiettivo fosse questo, nessuno acquisterebbe un’auto elettrica. Invece, si vuole prendere ad ogni costo una nuova direzione e per farlo occorre demonizzare il vecchio.
Quale sarà la situazione dell’industria automobilistica tedesca nel 2035?
Oggi nessuno lo sa. Credo che sulle strade avremo un mix composto da motori tradizionali a combustione interna, veicoli ibridi, elettrici e a idrogeno. Anche i veicoli elettrici hanno la loro ragion d’essere, soprattutto nelle aree urbane dove sono sufficienti brevi tragitti. Ma non possiamo evitare il tema delle celle a combustibile, perché i camion o i veicoli a lunga percorrenza non possono funzionare efficientemente a batteria. E qui sorge un altro problema: che parliamo di carburanti sintetici, batterie o celle a combustibile, non possiamo prescindere dalle energie rinnovabili se vogliamo ottenere tecnologie CO2 neutre. E prima di segare le gambe al motore a combustione, che l’industria conosce molto bene, ci devono essere le basi per la nuova tecnologia, ossia l’elettricità rinnovabile, cosa che al momento purtroppo non c’è. E qui incontriamo un altro problema ancora: l’elettricità rinnovabile deve poter essere accumulata in qualche modo, e nemmeno questo è possibile oggi. Ecco perché le nostre pale eoliche sono ferme anche quando c’è vento. L’energia elettrica deve quindi essere trasformata in un mezzo che si possa conservare. Un mezzo di questo tipo potrebbe essere l’idrogeno per accendere la cella a combustibile o i carburanti sintetici per l’azionamento del motore a combustione. La batteria di un veicolo elettrico non è molto adatta ad accumulare energia, soprattutto in caso di grandi quantità. Infatti, da un lato richiede batterie più grandi e quindi più pesanti e, dall’altro, durante il processo di ricarica disperde energia, soprattutto ad alte velocità di ricarica.
Ogni anno la Germania paga centinaia di milioni di euro di compensazione ai gestori di impianti eolici che non riescono a immettere in rete elettricità nelle ore di punta.
Esattamente. Quando vediamo le pale eoliche ferme, non è perché non c’è vento, ma perché le pale sono volutamente posizionate nel vento in modo da non poter produrre elettricità. E questo perché la rete è satura. La soluzione è riuscire ad accumulare l’energia generata. Ed è qui che entrano di nuovo in gioco i carburanti sintetici. Per produrli è necessaria l’acqua e la migliore elettricità possibile da fonti energetiche rinnovabili e da CO2. Ciò significa che l’elettricità in eccesso da fonti rinnovabili, che oggi non può essere conservata, può essere resa cumulabile a lungo termine con la produzione dei cosiddetti e-fuel, contribuendo così a risolvere il problema del suo accumulo. La batteria di un’auto elettrica non ne è capace. Al contrario, se un milione di automobilisti in Germania volessero ricaricare contemporaneamente i loro veicoli elettrici, avremmo bisogno di una capacità di rete sei volte superiore a quella attuale, che in più dovrebbe essere possibilmente rinnovabile. L’intera offensiva elettrica non considera tutti gli aspetti dall’inizio alla fine.
Dal momento che ora difende con tanta passione la causa del carburanti sintetici, potrei controbattere che come rappresentante Bosch cerca solo di tirare acqua al suo mulino. Dopotutto, fa parte anche lei di una lobby.
Sì, la Bosch di Bamberg difende al 100 percento il motore a combustione, che però continua a essere indispensabile come tecnologia di transizione. Non è che basta schioccare le dita per avere subito solo auto elettriche, con celle a combustibile o e-fuel. Questa evoluzione richiede tempo. Dobbiamo ottimizzare l’esistente e affrontare le nuove possibilità aperti alle varie tecnologie. E questo non succede certo da un giorno all’altro. È un fatto che nel mondo si vendono sempre meno veicoli. Questo è dovuto in parte alle campagne di mobilità nel trasporto pubblico e al cambiamento dei comportamenti di mobilità nella società nel suo complesso; in parte perché oggi nessuno sa cosa comprare: un’auto tradizionale, ibrida o elettrica? O meglio aspettare la cella a combustibile? Tutto questo inibisce la crescita.
Fa riflettere il fatto che se si cerca un posto di lavoro sul vostro sito web, si trovano quasi solo posti di tirocinio. È l’espressione di questa stagnazione?
In termini di suddivisione della produzione, per ogni dieci persone circa che lavorano al diesel ce ne sono tre che si occupano del benzina e solo una che lavora sull’elettrico. Ecco la risposta alla sua domanda: l’elettrico costerà molti posti di lavoro, nove su dieci per la precisione. Alla luce di questo sviluppo, non credo di dover spiegare che ha poco senso assumere gente nuova. Ci siamo resi conto che il motore a combustione arriverà prima o poi al capolinea e che quindi dobbiamo intraprendere nuove strade. Ma non conosco nessun prodotto che possa generare nel prossimo futuro tanta occupazione quanto il diesel. Questo è fatale, per noi e per l’intera industria automobilistica.
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